Le transport de marchandises est sous pression. Entre l’extension de l’EU-ETS au fret routier en 2026, la multiplication des zones à faibles émissions et les objectifs contraignants de la Stratégie Nationale Bas Carbone, les entreprises n’ont plus le luxe d’attendre. Réduire l’empreinte carbone de la logistique n’est plus un argument de communication RSE. C’est une question de compétitivité, de conformité et de survie économique.
Pourquoi le fret concentre l’essentiel des enjeux
Le transport routier représente 30 % des émissions de gaz à effet de serre en France, dont 21 % sont directement imputables aux poids lourds. Et pour cause : 89 % des marchandises transitent par la route dans l’Hexagone, contre une moyenne européenne bien plus diversifiée.
La Stratégie Nationale Bas Carbone fixe un objectif clair : moins 28 % d’émissions de GES pour le transport d’ici 2030, avec une décarbonation quasi totale visée à l’horizon 2050. Ces chiffres ne sont pas des ambitions abstraites. Ils se traduisent dès maintenant en obligations réglementaires, en coûts de conformité et en avantages concurrentiels pour les acteurs qui anticipent.
Le report modal, le levier le plus puissant et le plus sous-utilisé
Le ferroviaire : un potentiel inexploité sur le territoire français
La France transporte seulement 9,2 % de ses marchandises par le rail, contre 18 % en moyenne en Europe, 23 % en Allemagne et plus de 40 % en Autriche. L’écart est considérable et il traduit autant un retard structurel qu’une opportunité réelle.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes : un train remplace 45 camions sur la route, consomme 6 fois moins d’énergie et émet 9 fois moins de CO₂ pour la même quantité de marchandise transportée. Pour les flux massifiés et les longues distances, le report ferroviaire est de loin la solution la plus efficace par tonne.kilomètre.
Le frein principal reste l’organisation des chaînes logistiques, souvent conçues autour de la flexibilité du camion. Le transport combiné, qui associe camion et rail sur un même trajet, est une réponse pragmatique pour les chargeurs qui ne peuvent pas basculer entièrement.
Le fluvial : l’angle mort de la logistique française
Le transport fluvial ne représente que 3 % du fret en France, alors que la moyenne européenne dépasse les 7 %. C’est un paradoxe, car la France dispose de l’un des réseaux de voies navigables les plus étendus d’Europe.
Un bateau de 4 400 tonnes remplace 220 camions sur la route et émet 5 fois moins de CO₂ pour une tonne transportée. Le trafic pourrait quadrupler sans aucun problème de congestion. Pour les entreprises situées à proximité d’un axe fluvial, notamment dans les corridors Rhin, Rhône ou Seine, c’est un levier encore largement ignoré.
Optimiser la flotte et les opérations routières
Pour les flux qui resteront sur la route, l’optimisation opérationnelle permet des gains significatifs sans changer de modèle logistique.
Les motorisations alternatives
Le GNV et le bioGNV offrent des réductions d’émissions allant jusqu’à 20 % pour le GNV, et bien davantage en version bioGNV. Ils sont déjà opérationnels pour la logistique urbaine et régionale. Les véhicules électriques sont particulièrement adaptés aux tournées urbaines de dernier kilomètre et aux zones soumises aux restrictions ZFE. Des acteurs majeurs comme Geodis, DB Schenker ou Stef intègrent déjà ces motorisations dans leur flotte. L’hydrogène reste encore peu déployé, mais il est prometteur pour la grande distribution longue distance.
L’éco-conduite et l’optimisation des tournées
Une conduite souple, anticipée et régulière permet de réduire la consommation carburant jusqu’à 15 % selon l’AFTRAL. Ce levier est immédiatement accessible, sans investissement lourd.
L’optimisation des tournées est tout aussi déterminante. Un véhicule qui roule à moitié vide ou qui effectue un retour à vide représente une inefficacité carbone et économique simultanée. La mutualisation des flux, la massification des chargements et la réduction des retours à vide sont des actions concrètes avec des résultats mesurables à court terme.
Des outils de calcul d’empreinte logistique par itinéraire permettent aujourd’hui de quantifier l’impact réel de chaque choix et d’arbitrer en connaissance de cause.
Repenser la chaîne logistique en amont
Les solutions techniques ne suffisent pas si la chaîne d’approvisionnement elle-même génère des kilomètres inutiles. La livraison express en 24 heures entraîne des camions systématiquement sous-chargés et des retours incessants. C’est un modèle qui maximise la réactivité au détriment du bilan carbone.
Côté chargeur, plusieurs leviers structurels existent. Le raccourcissement des circuits d’approvisionnement réduit mécaniquement les distances parcourues. Le groupage des commandes limite les expéditions partielles. La révision des délais de livraison, en acceptant quelques heures ou jours supplémentaires, permet de meilleures consolidations de fret et une logistique bien plus sobre.
Ce sont des arbitrages stratégiques, pas uniquement logistiques. Ils impliquent les équipes achats, commerciales et la relation client.
Ce que le cadre réglementaire 2026 impose d’anticiper
L’environnement réglementaire s’est durci et continuera de l’être. Plusieurs échéances sont directement impactantes pour les professionnels du fret.
L’extension du système EU-ETS au transport routier à partir de 2026 va renchérir le coût des émissions carbone pour les opérateurs. Ce n’est plus une taxe abstraite : elle se traduira en coût opérationnel direct, répercuté sur les prix de transport.
La généralisation des ZFE dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants impose des contraintes croissantes sur les véhicules les plus émetteurs. Les flottes Crit’Air 3 et au-delà sont progressivement exclues des centres urbains.
Les obligations de reporting carbone évoluent également, avec un périmètre scope 3 élargi qui intègre les émissions liées au transport de marchandises dans le bilan des chargeurs. Ignorer cette dimension, c’est s’exposer à des risques réputationnels et contractuels croissants, notamment dans les appels d’offres publics et les relations grands comptes.
Côté financement, des dispositifs existent : suramortissement pour les véhicules propres, aides à la conversion de flotte, appels à projets ADEME dédiés à la décarbonation du fret. Les entreprises qui anticipent ces mécanismes accèdent à des conditions bien plus favorables que celles qui subissent les changements dans l’urgence.
